Objašnjeno: Zašto se privatne tvrtke pozivaju da upravljaju vlakovima u Indiji i kako će model funkcionirati
Vlada je identificirala 109 prometnih ruta diljem Indije za promet 151 privatnog vlaka tijekom 35 godina. 151 vlak predstavlja samo oko 5 posto ukupnog broja vlakova koji prometuju u Indiji.
Vožnja putničkih vlakova posao je za Indijske željeznice koji donosi gubitak. Preko ulaznica u prosjeku nadoknađuje samo oko 57 posto troškova. (Foto: http://www.konkanrailway.com ) Kako bi unaprijedila željeznički sustav u zemlji, vlada NDA postavila je putokaz za dugoročna partnerstva s privatnim sektorom.
Vlada predviđa oko 50 milijuna milijuna kuna ulaganja u željezničke projekte do 2030. godine, no prema proračunu Unije za 2019. samo se dio može financirati iz državne blagajne, a za brži razvoj potrebna su javno-privatna partnerstva. Odluka da se privatnim igračima dopusti upravljanje putničkim vlakovima proizlazi iz te politike.
Zašto privatni igrači
Procjenjuje se da će se gotovo 70 posto teretnih vlakova, koji se sada bore za prostor s putničkim vlakovima na prenatrpanoj mreži indijskih željeznica, premjestiti na dva nadolazeća namjenska teretna koridora od prosinca 2021. To će osloboditi puno kapaciteta za uvođenje više putnički vlakovi s boljim uslugama i većim brzinama.
U normalnom toku, potražnja za sjedalima u vlaku je mnogo više nego dostupna, na svim prometnim linijama. Rezultat – liste čekanja, pretrpani vlakovi, pa čak i gubitak posla zbog drugih načina kao što su zračni i cestovni.
Uvođenje novih, modernih vlakova zahtijeva velika ulaganja u željeznička vozila poput vagona i motora. A tu su i troškovi poslovanja, koji uključuju struju, radnu snagu i sve ostale potrepštine. U takvom scenariju, davanje nadograđenih objekata, kao što su bolje usluge na brodu i brži vlakovi, podrazumijevalo bi ogromne troškove modernizacije za Indijske željeznice.
U svakom slučaju, vožnja putničkih vlakova za Indijske željeznice je posao koji donosi gubitke. Preko ulaznica u prosjeku nadoknađuje samo oko 57 posto troškova. Ostatak je unakrsno subvencioniran kroz zaradu od svojih teretnih poslova.
U tom kontekstu, kako bi smanjila svoje gubitke i pretvorila tu priliku u poduzeće za zarađivanje novca, vlada je odlučila da će neke od vlakova koji će biti uvedeni u budućnosti upravljati privatnim tvrtkama, u poslovnom modelu koji nikada prije nije isproban u Indiji .
Ovaj potez predviđa ukupno ulaganje od oko 30.000 milijuna Rs u željeznički sustav kroz željeznička vozila i druge izdatke, koje će snositi privatni igrači.
Jedini preduvjet je da su vlakovi koje uvode privatni igrači definitivna nadogradnja onoga što nudi Indijske željeznice. Ideja je pružiti putnicima mogućnost vrhunskih željezničkih usluga, a da željeznice za to ne moraju trošiti novac.
Također u Objašnjeno | Prihodi od poreza na robu i usluge: što je zbog država, a što Centar predlaže
Kako je pokrenut potez?
Prošle godine, ovlaštena skupina tajnika na čelu s izvršnim direktorom NITI Aayog Amitabhom Kantom predsjedala je ovom temom kako bi ubrzala proces. Predsjednik Uprave za željeznice, tajnici Odjela za ekonomske poslove, stambene i urbanističke poslove i financijski povjerenik Željezničkog odbora bili su ostali članovi povjerenstva.
Član Željezničkog odbora (strojarstvo) i član (promet) su kooptirani u povjerenstvo jer su dva subjekta u domeni dva člana Uprave. Panel se također bavio preuređenjem željezničkih kolodvora kroz privatno sudjelovanje.
Koliko će vlakova voziti privatni igrači i kada?
Vlada je identificirala 109 prometnih ruta diljem Indije za promet 151 privatnog vlaka tijekom 35 godina. To su rute s ogromnim listama čekanja i nude potencijal za zaradu. 151 vlak predstavlja samo oko 5 posto ukupnog broja vlakova koji prometuju u Indiji.
Za projekt, rute su podijeljene u 12 klastera baziranih iz glavnih gradskih središta, kao što su Patna, Secundrabad, Bengaluru, Jaipur, Prayagraj, Howrah, Chennai, Chandigarh, te po dva za Delhi i Mumbai. Drugim riječima, vlakovi za i iz Mumbaija, Chandigarha i slično.
Za projekt, rute su podijeljene u 12 klastera baziranih u glavnim gradskim središtima, kao što su Howrah, Patna, Delhi. (Datoteka) Svaki klaster je samostalan poslovni projekt koji poziva privatnog igrača da upravlja. Indikativni trošak projekta Delhi-2 klastera je 2.329 milijuna kuna. Ima 12 parova ishodište-odredište kao rute, a prosječna udaljenost ruta je oko 925 km. Svaki klaster ima indikativnu cijenu projekta i prosječnu udaljenost vlaka od 900-1052 km.
Ugovorno razdoblje od 35 godina temelji se na činjenici da su vlakovi i motori obično u upotrebi oko tri desetljeća.
Proces nadmetanja će se završiti do kraja ove financijske godine. Nakon toga, procjenjuje se da će prvi set od 12 vlakova biti pokrenut do 2022.-2023., nakon toga 45 vlakova u 2023.-2024., 50 u 2025-26. i konačno preostalih 44 u 2026-27.
Ekspresno objašnjenoje sada uključenTelegram. Klik ovdje da se pridružite našem kanalu (@ieexplained) i budite u toku s najnovijim
Kakve se tvrtke očekuju da upravljaju vlakovima?
Budući da je posao upravljanja putničkim vlakovima u Indiji bio monopol Indijskih željeznica, nijedna privatna tvrtka u zemlji nema iskustva u ovom sektoru. Dodatno, pozivnica je upućena svima u svijetu, sa ili bez iskustva u prometu vlakova. Međutim, Željeznice su postavile određene financijske uvjete za tvrtke.
Stoga se može prijaviti svaka tvrtka s minimalnom neto vrijednošću od 1165 milijuna Rs u prošloj financijskoj godini. To se razlikuje za različite klastere ovisno o tome koliko željeznice procjenjuju vrijednost klastera. Ali raspon je između 1.165 i 1.600 milijuna Rs. Ne postoji granica za broj klastera za koje tvrtka može licitirati. Tvrtke se također mogu prijaviti kao konzorciji.
Stoga su takve raznolike poslovne kuće kao što su GMR, Bombardier, Vedanta grupa, Bharat Heavy Electricals, Bharat Forge, Titagarh Wagons, RK Associates (koja je istaknuti igrač u poslovanju s željezničkom hranom), IRCTC, neke međunarodne tvrtke za ulaganje u dionički kapital među tim koji su pokazali namjeru sudjelovanja daleko. Željeznice procjenjuju da će popis rasti. Drugi predprijavni sastanak potencijalnih ponuditelja zakazan je za 12. kolovoza.
Kako će privatne tvrtke zaraditi novac vozeći putničke vlakove kada Indijske željeznice pretrpe gubitak od istog posla?
Prema internim studijama željeznica, privatni ulagači mogu vidjeti između 17 i 27 posto interne stope povrata kapitala (IRR), što znači vrlo zdravu dobit. IRR projekta je između 14 i 20 posto, što znači umjerenu do visoku izvedivost. To je zato što se procjenjuje da će operateri moći slobodno fiksirati svoje cijene i modele prihoda bez karata, a očekuje se da će cijene ovih vlakova biti veće od konvencionalnih vlakova jer će nuditi bolje usluge.
Međutim, investitori sami kalkuliraju, a stručnjaci kažu da će svaka tvrtka koja se upusti u ovaj novi posao morati imati određeni apetit za rizik.
Kakva se usluga očekuje od privatnih vlakova?
Vlakovi moraju biti tehnološki superiorniji od onoga što imaju Indijske željeznice. Moraju trčati maksimalnom brzinom od 160 km/h. Mogu biti ili vlakovi (poput Vande Bharata) ili vučeni lokomotivama.
Moraju zadovoljiti sve sigurnosne preduvjete na indijskoj mreži. Moraju biti certificirani od strane bona fide certifikacijskih agencija. Svaki vlak će imati najmanje 16 vagona i maksimalnu dopuštenu duljinu vlakova na bilo kojoj ruti. Oni će proći pokuse u Indiji prije komercijalnog uvođenja.
Što se tiče on-board usluga i karata, privatni operater ima slobodne ruke. Može odlučiti o cijeni svojih usluga i o tome kakve dodatne sadržaje želi pružiti. Ima svu slobodu da zaradi od cijena karata, kao i od prihoda koji nisu. Stvorit će svoju bazu klijenata ovisno o svom poslovnom modelu.
Što će Indijske željeznice dobiti od privatnih igrača?
U ovom poslovnom modelu, privatni operater bi trebao dijeliti prihode sa Željeznicama. Kvalificirana tvrtka koja pristane podijeliti maksimalni postotak godišnjeg prihoda sa Željeznicama pobjedit će ponudu.
Osim toga, Željeznice će također dobiti standardnu naknadu za prijevoz, slično naplati pristupa stazi po kilometru. Ranije se računalo da će biti oko 512 Rs po km, ali željeznice još nisu objavile konačnu brojku. Ova se naknada naplaćuje kao trošak korištenja željezničkih terminala, fizičkog prijevoza vlaka, održavanja kolosijeka, signalizacije i režijskih troškova. Trošak energije koju koriste vlakovi plaćat će se stvarno.
Željeznice su također postavile određene ključne pokazatelje uspješnosti za privatnog igrača, kao što su točnost, pouzdanost i održavanje vlakova. Pri tome je točnost najveći parametar, koji nosi oko 95 posto težine. Pouzdanost usluge znači da ne smije biti više od jednog kvara – poput kvara – na svaki lakh km prijeđene udaljenosti.
Propust u održavanju ključnih pokazatelja uspješnosti dovest će do kazne koja će se ugraditi u troškove prijevoza.
Što će željeznice dati privatnim igračima?
Zauzvrat, željeznice će biti ugovorno obvezane osigurati nediskriminirajući pristup privatnim vlakovima. To znači da iako će vlastiti vlakovi na istoj ruti, teoretski, biti u konkurenciji s privatnim vlakovima, Željeznica kao vlasnik mreže ne može dati nepravednu prednost svojim vlastitim vlakovima.
Također će ispuniti svoj kraj dogovora tako što će osigurati da njegovi sustavi i infrastruktura budu dobro podmazani kako bi privatni vlakovi mogli funkcionirati u povoljnom okruženju. Ako privatni igrač ne ispuni svoje ključne pokazatelje uspješnosti zbog propusta na dijelu Željeznice, tada će prijevoznik također biti dužan platiti određenu štetu, sve definirano ugovorom.
Kao dio dogovora, dat će zemljište privatnim igračima za postavljanje objekata za održavanje vlakova , i neka koriste linije za pranje za pranje, čišćenje i povremene preglede vlakova u njegovim objektima. Nakon završetka 35 godina, objekti za održavanje pripast će Željeznicama.
Karte za te vlakove bit će rezervirane putem postojećeg željezničkog rezervacijskog sustava, ali će se novac čuvati na escrow računu.
Po čemu se ova vježba razlikuje od dva Tejas Express vlaka koje vodi IRCTC?
To nije privatna operacija samo zato što je IRCTC u vlasništvu Željeznica. Uvjeti ugovora posebno su napravljeni za ovu operaciju. Zato se IRCTC Tejas u najboljem slučaju može opisati kao korporativni vlakovi, a ne privatni vlakovi.
Jesu li privatni igrači novi u željezničkom sustavu?
Ne u teretnom poslu, gdje se Indijske željeznice već neko vrijeme udvaraju privatnim igračima, kroz zajedničke pothvate i vozila posebne namjene itd. Posao s kontejnerskim teretom otvoren je za privatne igrače do te mjere da oni sami mogu odlučivati o svom voznom parku pa čak i razviti vlastite poslovne modele.
U poslovanju s vagonima opće namjene, kupcima je dana sloboda nabave vlastitih voznih sredstava ako to žele.
Ali promet putničkih vlakova uvijek je bio državni monopol.
Je li to privatizacija Indijskih željeznica?
I oporba, kao i sindikati željeznica, usprotivili su se ovom potezu, navodeći da je to bio prethodnik privatizaciji željezničkog sustava. Sindikati su u nekoliko navrata prosvjedovali i parirali se s Ministarstvom željeznica. Navodeći primjere drugih zemalja, posebice Britanije, sindikati su tvrdili da su privatni poslovi putničkih vlakova bili neuspješni.
Braneći taj potez, predsjednik Uprave za željeznice VK Yadav nazvao je ovo javno-privatnim partnerstvom.
Vlada je na govornici oba doma parlamenta u različitim prilikama tvrdila da ne postoji plan za privatizaciju Indijskih željeznica. Želim kristalno jasno reći da ne postoji plan ili prijedlog za privatizaciju Indijskih željeznica, to se neće dogoditi. Indijske željeznice pripadaju narodu ove zemlje, tako će i ostati, rekao je ministar željeznica Piyush Goyal ove godine Rajya Sabhi.
Podijelite Sa Svojim Prijateljima:
