Dizel ili električna: Pitanja troškova infrastrukture, logistike i fleksibilnosti za Indijske željeznice

Šef premijerova Ekonomskog savjetodavnog vijeća Bibek Debroy sada je predstavio dokument u kojem kaže da politika 100-postotne elektrifikacije treba više proučavanja.

Što je veći promet, bolji su i povrati na elektrificiranim rutama.(Reprezentativna slika)

Prošle godine vlada je odlučila elektrificirati cjelokupnu mrežu širokog kolosijeka Indijskih željeznica do 2022. Tijekom godina, stopa po kojoj je elektrifikacija napredovala određena je koliko je novca bilo dostupno, kao i povratom ulaganja koje su Željeznice dobile od operacija na ovim prugama. Što je promet veći, bolji su i povrati na elektrificiranim rutama.

Međutim, na svim elektrificiranim rutama vođeni su i dizelski vlakovi jer u mreži koja ima obje vučne sile, potpuna segregacija nije niti moguća niti održiva. Šef premijerovog Ekonomskog savjetodavnog vijeća Bibek Debroy sada je predstavio dokument u kojem kaže da politika 100% elektrifikacije treba više proučavanja.

Elektrifikacija je jeftinija, ali…

Globalno gledano, troškovi operacija bili su jeftiniji na elektrificiranim rutama. Međutim, da bi u cjelokupnoj prometnoj ekonomiji bio jeftiniji od dizelske vuče, ukupan promet na toj ruti mora prijeći određeni prag bruto tonskih kilometara (GTKM). Ovo je mjerna jedinica ukupne težine lokomotiva i vagona prevezenih po kilometru u godini na trasi. Komitet stručnjaka na čelu s umirovljenim članom Uprave za željeznice (promet) C M Khoslaom utvrdio je tu vrijednost na 53 GTKM u 2002. Svjetska banka je u prošlosti predložila oko 52 GTKM.

Pročitajte | Šef PM panela Bibek Debroy stavlja crvene zastavice na plan elektrifikacije Indijskih željeznica: Ponovno razmislite

To je zato što za razliku od dizela, električni motor zahtijeva tešku opremu iznad glave za rad. Kapitalni izdaci za ovu elektrifikaciju iznose preko 1 milijuna rupija po kilometru. Jedini način da se nadoknadi ovaj trošak je vožnja vlakova — a ako broj vlakova ne prijeđe određeni prag, izračun za prijevoznika prelazi u negativan teritorij. Po tom parametru, prosječna GTKM vrijednost trenutno elektrificiranih ruta je oko 45. Stoga je logičnije elektrificirati rute koje imaju veliki promet - što su Željeznice radile tijekom godina. I zbog toga nema govora o elektrifikaciji 2000-ak kilometara kolosijeka i uskotračnih pruga; naglasak je više na tome da se prvo pretvore u široki kolosijek. Iz istog razloga, od 22.019 km najprometnijih dvo/više linija, nešto više od 82% već stoji elektrificirano. Čini se da se svi slažu da je elektrificiranje preostalih 3.842 km dobra ideja.

Problem s jednom linijom

Od oko 67.000 km trase željezničke mreže (uske, uključujući metarske kolosijeke), 39.658 km su pojedinačne pruge s većinom vrlo slabim prometom vlakova, gotovo manje od polovice elektrificiranih ruta velike gustoće. Ovaj dio također uključuje neekonomične grane. Kada Željeznice kažu da žele elektrificirati cijelu mrežu širokog kolosijeka, uglavnom misle na preostale pojedinačne pruge na mreži.

Zbog slabe gustoće i teretnog i putničkog prometa, Željeznice nisu pronašle financijsko opravdanje za elektrifikaciju ovih pravaca. Podaci pokazuju da je samo 28% ili 7190 km pojedinačnih vodova elektrificirano - i to zbog operativnih razloga. Uz naglasak na proširenju kapaciteta mreže, većina pojedinačnih linija mogla bi se udvostručiti u budućnosti. Međutim, udvostručenje će imati utjecaja na ublažavanje operativnih uskih grla više nego na povećanje obujma prometa — što je uglavnom određeno gospodarskom aktivnošću.

Dakle, dilema je, trebaju li i Željeznice elektrificirati te trase s projiciranim gubitkom?

Raspad troškova

Željeznice godišnje troše oko 16.000 milijuna kuna na račune za dizel, a oko 10.000 milijuna na račune za struju. Dizel kupuje po državnim cijenama, a snagu po prosječnoj cijeni od 6,50 Rs po jedinici.

Od računa za dizel od 16.000 milijuna kuna, oko 8.000 milijuna su porezi. Dok se porezna komponenta razlikuje od države do države, željeznice u prosjeku plaćaju oko 53% ukupnog računa za dizel kao porez. Električna vuča je manje-više porezno neutralna. Transporter također kupuje izravno od proizvođača električne energije po najboljim dostupnim cijenama po jedinici.

Dakle, polovica novca koji Željeznice žele uštedjeti su porezi uplaćeni u gospodarstvo koji idu u socijalne programe države, dok većina ostatka ide u naftne PSU.

Također, kažu dionici, ako se GST implementira na dizel, 8000 milijuna Rs koje Željeznice plaćaju u vidu poreza bilo bi gotovo prepolovljeno čak i ako je stopa 28%. Ostaje za vidjeti hoće li Željeznice čekati vladin GST potez prije nego što konačno odluče o izboru vuče.

Dobitak snage

Najveći argument koji se iznosi u korist potpune elektrifikacije je godišnja ušteda u iznosu od 8.000-10.000 milijuna Rs na računu za gorivo. Međutim, izračunati po sadašnjim stopama, ukupni kapitalni trošak elektrifikacije mogao bi biti oko 40.000 milijuna kuna. Cijena zamjene sadašnje flote od oko 5.800 dizel lokomotiva mogla bi biti oko 50.000 milijuna kuna. Uzevši u obzir potrebnu infrastrukturu za održavanje, ukupna brojka može iznositi 1 lakh milijuna kuna. Željeznice bi morale posuditi velik dio tog novca, uz uračunavanje troškova amortizacije imovine. Servisiranje ovog duga je pitanje koje treba pomno razmotriti, kažu stručnjaci.

Okruženje, fleksibilnost

Ako željeznice troše oko 2,776 milijuna litara dizela, trenutno im je potrebno oko 15.000 jedinica električne energije, uglavnom toplinske energije na bazi ugljena. Ukupna elektrifikacija mogla bi zahtijevati proizvodnju procijenjenih 1800 MW dodatne snage. Željeznice tradicionalno opravdavaju dvostruku vuču dizela i električne energije na raznim osnovama, uključujući, što je još važnije, operativnu fleksibilnost. Tijekom katastrofa ili rata, dizelski motori su bili umirujući. Dok su govorili o 100% elektrifikaciji, kreatori politike raspravljali su o održavanju male flote dizelskih lokomotiva pri ruci za takve svrhe.

Podijelite Sa Svojim Prijateljima: