Objašnjeno: Zašto hidroavion Ahmedabad-Kevadia leti na Maldive na održavanje

Ovo je bila treća velika obustava od njenog lansiranja 31. listopada 2020.

Hidroavion Ahmedabad-Kevadia (Express Photo: Nirmal Harindran)

The Hidroavion Ahmedabad-Kevadia vratio se s Maldiva u utorak (16. veljače) nakon dvotjedne turneje održavanja u svojoj domovini. Ovo je bila treća velika obustava od njenog lansiranja 31. listopada 2020.

Zašto zrakoplov leti na Maldive?

Hidroavion je triput suspendiran; Od 4. do 5. studenog i od 28. studenog do 28. prosinca prošle godine, te ranije ovog mjeseca od 2. do 16. veljače — i letio za Male u dva navrata u prosincu i veljači.

Dužnosnik SpiceJeta rekao je da je temeljita provjera održavanja dio priručnika za rad hidroaviona, koji je zrakoplov Twin Otter-300. Zrakoplov će se stalno vraćati na Maldive - svoju domovinu - svaki put kada završi 124 sata leta. To je zato što infrastruktura za održavanje nije dostupna u Indiji. Štoviše, održavanje nije samo fizičko servisiranje već zahtijeva certifikaciju na različitim razinama. Let je registriran na Maldivima i tamošnja zrakoplovna tijela moraju provjeriti let i potvrditi da je sposoban za letenje. To je vlasništvo te zemlje, rekao je dužnosnik.

Izvršni direktor je dodao da udaljenost od blizu 1130 nautičkih milja između Ahmedabada i Malea znači da je prijevoz zrakoplova radi održavanja dodatni trošak za SpiceJet, koji ima wet-leasing s Maldivian Aero.

To traje oko 48 sati, a moramo postaviti privremene i hitne objekte svakih 250 nautičkih milja, od Ahmedabada do Mumbaija, do Goe do Cochina i na kraju do Malea, rekao je dužnosnik, dodajući da je to skupa stvar.

Premijer Narendra Modi inaugurira hidroavion u Kevadiji. (Ekspresna fotografija: Bhupendra Rana)

Zašto infrastruktura nije dostupna u Indiji?

Indija nema pogon za održavanje hidroaviona. Serija Twin Otter 300 počiva na dva plovka. Može sletjeti i poletjeti isključivo na vodu jer nema kotače, što onemogućuje slijetanje na obične uzletno-sletne staze.

Objekti za održavanje se grade, a mi se sužavamo na lokaciji na obali rijeke Sabarmati. Objekt za održavanje zrakoplova zahtijeva više razina certifikata. Čak i ako napravimo ove objekte za održavanje, nemamo agencije koje mogu certificirati ovaj zrakoplov u Indiji. Ministarstvo civilnog zrakoplovstva otputovalo je na Maldive kako bi shvatilo kako teče operacije jer ta zemlja ima najveću operaciju hidroaviona na svijetu, s više od 100 zrakoplova koji lete svaki dan. Također je najbliži Indiji, rekao je izvršni direktor.

Kanada i Europa također vode operacije hidroaviona. Prema dužnosniku, prema dokumentu Zahtjevi za civilno zrakoplovstvo (CAR), potvrda o plovidbenosti je obavezna i maldivske su agencije ovlaštene odobriti hidroavion kao prikladan za letenje.

PRIDRUŽITE SE SADA:Telegramski kanal Express objasnio

Kakvo je održavanje potrebno hidroavionu?

Raspored održavanja je obavezan za otprilike svaka 124 sata dok hidroavion leti. Svaki dan, prije nego što ugasimo motor zrakoplova, radimo manje održavanje na terminalu u Ahmedabadu. Riječ je o složenom zrakoplovu. Twin Vidters ima motor na desnoj i lijevoj strani. Lijevi motor se svaki dan stavlja u 60 posto kapaciteta kako bi se provjerilo radi li ispravno. U ovom trenutku treba držati zrakoplov jer se može okrenuti na obje strane. Za to nam je potreban mol u obliku slova U, u koji se zrakoplov može uvući između prostora i držati s obje strane tijekom održavanja. Ovaj mol je potreban za svakodnevno održavanje. Ali trebamo i suhi dok. Budući da ova letjelica nema kotače i stoji na dva plovka, zamislite da plovci imaju probušenu. Hidroavion će odmah potonuti. Potreban nam je suhi dok da odmah povučemo zrakoplov i stavimo ga na betonsku površinu radi provjere. Ovo je za glavni raspored održavanja. Trenutno je ovaj suhi dok dostupan samo na Maldivima, rekao je dužnosnik.

Hangar koji se gradi u Ahmedabadu također će imati suhi dok u sjeni kako bi se zaštitio tijekom održavanja. Hangar se trenutno razmatra na obali rijeke Sabarmati, ali se čekaju odobrenja, rekao je dužnosnik.

Hidroavion je tri puta letio u Male radi održavanja. (Ekspresna fotografija: Nirmal Harindran)

Do kada će hidroavionska služba ostati neredovita?

Prema SpiceJetu, usluga hidroaviona će s vremena na vrijeme biti prekinuta sve dok pandemija Covid-19 ne prestane, a zrakoplovna tvrtka ne bude u mogućnosti nabaviti vlastitu flotu zrakoplova.

Izvršni je rekao da postoji samo jedna tvrtka na svijetu koja proizvodi hidroavione Twin Otter 300 - kanadski De Havilland, koji je trenutno obustavio proizvodnju novih zrakoplova zbog pandemije. Nakon što proizvodnja započne i novi zrakoplovi budu dostupni, bit će nabavljeni. To ne samo da će povećati učestalost usluge između dvije destinacije, već će također omogućiti da se usluga nesmetano nastavi jer će drugi hidroavioni biti dostupni čak i ako jedan mora ići na održavanje.

Zračna tvrtka također razmatra kupnju serije Twin Otter 400 F koja će uskoro biti lansirana. Trenutno je dostupnost zrakoplova problem i to definitivno uzrokuje prekid u dosljednosti usluge. Ali treba cijeniti da je usluga pokrenuta usred pandemije i da smo se potrudili uvesti novu uslugu u zemlji. Uskoro pokrećemo operacije hidroaviona Andamana, a to će usluge učiniti popularnijima, rekao je dužnosnik zrakoplovne kompanije.

Koliko je održiv poslovni model?

Stručnjaci kažu da je hidroavion skup zrakoplov za održavanje. Dok je Indija odlučila modelirati svoje usluge uglavnom na Maldivima, razlika je u veličini operacija. Izvršni je rekao da je maldivski model najuspješniji jer za jedan let ljudi plaćaju 250 dolara, a povratna karta može se popeti i do 700 dolara. U Kevadiji naplaćujemo 50-100 USD. Prema UDAN shemi Ministarstva civilnog zrakoplovstva, sjedala su dostupna za oko 1500 Rs. Dobivamo 18 sjedala prema UDAN regionalnoj shemi povezivanja — što znači da se devet sjedala po letu (ukupno 18) na prvom povratnom putovanju može prodati po sniženoj stopi jer vlada plaća za to prema politici. Ali, ako se mjesta ne prodaju, ne dobivamo plaću. Bilo je dana kada smo letjeli sa samo tri putnika.

Zrakoplovna tvrtka dodaje da je zatražila od vlade Gujarata da promijeni sporazum u shemu UDAN Viability Gap Funding (VGF), prema kojoj će financijska potpora vlade pomoći tvrtki da ublaži gubitke.

Dužnosnik je rekao da bi VGF model bio koristan u prvih nekoliko godina. Trošak operacija je ogroman. Također, ovo je dozvola za neplanirane operacije, koja je poput operacije helikopterske službe. Treba čekati da se let napuni. Ali ljudi u Indiji navikli su na redovne operacije, pa znaju da postoji let iz Ahmedabada za Kevadiju u 9.30 sati i ne razumiju zašto tvrtka ne navodi vrijeme u trenutku rezervacije. Ali osim nekoliko smetnji, naš rekord letova na vrijeme je vrlo dobar.

U prosincu je došlo do određenih poremećaja zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta i slabe vidljivosti zbog kojih je tvrtka zatražila posebna pravila vizualnog letenja (VFR).

Bi li amfibijski zrakoplov bio bolja opcija?

Iako među državnim dužnosnicima postoji stav da bi amfibijski zrakoplov bio bolji, izvršni direktor zrakoplovne kompanije rekao je da ti zrakoplovi imaju kotače koji zauzimaju prostor od najmanje četiri sjedala.

Dužnosnik je rekao: Riječ je o težini leta koja čini kapacitet manjim - možete prevoziti putnike ili kotače ili plove. Odlučili smo da je održavanje samo plutajućeg hidroaviona lakše nego amfibijskog. Amfibijska komercijalna operacija nije isplativa u smislu troškova redovitog održavanja, a ni broja putnika. Za održavanje kotača koji su uvijek pod vodom, troškovi su visoki zbog korozije zbog vode. Broj sjedala u slučaju amfibijskog zrakoplova mora se smanjiti na samo pet do šest putnika.

Podijelite Sa Svojim Prijateljima: